1.8.2024
Uusi Renault Master nousee monella tavalla luokkansa uudeksi standardiksi. Neljännen sukupolven Masterin ilmanvastusta on pienennetty uudella muotoilulla viidenneksellä. Kolmen turbodieselin lisäksi tarjolle tulee sähköversio ja myöhemmin myös vedyllä toimiva vaihtoehto. Kuormatila on kasvanut, ja kuljettajalle tarjotaan erittäin hyvin varustettu, mukava ja ergonomialtaan erinomainen ohjaamo.
Renault Masterilla on ollut vuodesta 1980 lähtien vankka asema isojen pakettiautojen ja kevyiden jakelukuorma-autojen luokassa. Batillyssa, Itä-Ranskassa sijaitsevalta tehtaalta on valmistunut reilun 40 vuoden aikana yli kolme miljoonaa Masteria. Niitä myydään useammassa kuin 50 maassa sen jälkeen, kun vuonna 1990 Masteria alettiin viedä myös Etelä-Amerikkaan.
”Tavoitteemme oli tehdä täysin uudesta Renault Masterista niin täydellinen pakettiauto kuin mahdollista. Kaikki käyttäjät huomaavat heti sen valtavan edistysaskeleen, minkä olemme Masterin kanssa ottaneet. Olemme tehneet auton, joka auttaa yrittäjiä parantamaan yhtiönsä kannattavuutta. Pakettiauton, joka toimii kaikessa käytössä päivästä päivään riippumatta siitä, minkä moottorin autoon valitsee.”
Hélène Carvalho, Renault Masterin tuotejohtaja
Säästöä hyvällä aerodynamiikalla
Uudella Renault Masterilla on etevän muotoilun ansiosta vahva persoonallisuus, vaikka tehokkuus ja käytännöllisyys olivat ulkonäköä tärkeämmät tekijät autoa suunniteltaessa. Edestä katsottuna uuden Renault-merkin ympärille tehty suuri etusäleikkö ja kookkaat ledivalot hallitsevat näkymää. Päiväajovaloissa on Renaultin tavaramerkiksi tullut C-muoto.
Korin mittasuhteet on harkittu tarkkaan, jotta kaikissa koreissa on oikea tasapaino. Ainutlaatuista Masterissa on taaksepäin kapeneva kori, millä aerodynamiikkaa on parannettu merkittävästi. Se on kuitenkin toteutettu niin, ettei korin kapenemisella ole vaikutusta tavaratilan kokoon tai lastausaukon suuruuteen takana.
Kestävyyteen ja korin lujuuteen on paneuduttu huolella. Korin sivupaneelit ovat yhtä kappaletta, mikä antaa autolle vankan ulkonäön etenkin pitkäkorisissa versioissa. Paneelit ovat kuitenkin erittäin jäykkiä, ja korin lujuuden näkee tavaratilassa, missä on runsaasti korkeasta laadusta kertovia rakenteiden vahvistuksia.
Uutta Masteria kehitettäessä päätettiin nostaa se aerodynamiikaltaan luokan huipulle. Niinpä tuulitunnelissa vietettiin pitkiä aikoja pienintäkin yksityiskohtaa hioen. Lopputuloksena uuden Masterin ilmanvastuskerroin on yli 20 prosenttia aiempaa pienempi ja samalla matalampi kuin yhdelläkään kilpailijalla.
Kaikki keinot käytettiin hyväksi ilmanvastuksen pienentämiseksi aina korin mittasuhteista alkaen. Sen takia Masterin konepelti on edeltäjää lyhyempi. Tuulilasi alkaa edempää ja on kallistettu enemmän kuin ennen. Ulkopeilit, etupuskurin ilmanottoaukot ja katto on kaikki viimeistelty aerodynamiikan ehdoilla. Kapenevan perän ansiosta, uutta Masteria voisi nimittää Aerovaniksi. Ilmanvastuksen lisäksi paremmalla aerodynamiikalla on alennettu huomattavasti melutasoa.
Hienon ulkonäön lisäksi kaikella työllä aerodynamiikan hyväksi on saavutettu merkittävä konkreettinen hyöty. Uusi Masterin muotoilu yhdistettynä Traficista tuttuun 2.0l dieselmoottoriin tekevät autosta ennen näkemättömän ekologisen, ilmoitettu WLTP yhdistetty kulutus jopa 7.7l / 100 km. Hiilidioksidipäästö on pienentynyt yli 30 g/km, mikä tarkoittaa isolle pakettiautolle perin maltillista lukua 202 g/km. Myös sähköversiossa kulutus on vaatimaton näin isoksi autoksi, ilmoitettu WLTP kulutus on 21kWh/100 km. Tämä on viidenneksen matalampi aiempaan Masteriin verrattuna.
Henkilöautomaista mukavuutta
Renaultin pakettiautojen muotoilujohtaja Louis Morasse korostaa, että uuden Masterin suunnittelussa keskityttiin kuljettajaan. Auton ajamisesta ja käyttämisestä haluttiin tehdä mahdollisimman helppoa. Morasse kuvailee Masterin ohjaamon olevan käytännöllinen, mukava ja ennen kaikkea laadultaan korkealuokkainen työpaikka.
Tunnelma täysin uuden Masterin ohjauspyörän takana on hyvin lähellä parhaita Renaultin henkilöautoja. Siihen on konkreettinenkin syy, sillä ohjauspyörä on lainattu ranskalaismerkin henkilöautojen puolelta. Sen korkeuden ja etäisyyden suuri säätövara auttaa eri kokoisia kuljettajia löytämään ihanteellisen ajoasennon. Ergonomiaa parantaa omalta osaltaan myös automaattivaihteisissa Mastereissa ajovalitsimen sijoitus ohjauspyörään.
Kojelauta on S-muotoinen, minkä ansiosta kaikki näytöt ja katkaisimet on saatu käännettyä kuljettajaa kohden. Samalla kojelaudan muoto tuo ohjaamoon tilan tuntua. Kaikissa Mastereissa on vakiona laatuvaikutelmaa nostava 10-tuumainen kosketusnäyttö. Myös modernin ohjaamon tumma verhoilu kohentaa auton tyyliä.
Käyttökelpoisuutta parantavat täysin uuden Masterin ohjaamon tilat, joita on kuljettajan ja matkustajan tai matkustajien lisäksi myös tavaroille. Erilaisia säilytyspaikkoja on peräti 135 litraa, neljännes enemmän kuin ennen. Kaiken tarpeellisen voi sijoittaa lokeroihin ja säilytystiloihin kojelaudassa, pöytälaatikkomaisessa hansikaslokerossa ja kookkaissa ovitaskuissa.
Täysin uusi Master muuttuu kätevästi liikkuvaksi toimistoksi. Keskimmäisen istuimen selkänojan voi taittaa eteen pöydäksi, jossa on paikka tietokoneelle ja USB-C-portteja virran saantiin eri laitteille. Päivittäistä auton käyttöä helpottaa myös istuinten muotoilu, jonka ansiosta niiltä on helppo poistua ja nousta taas takaisin.
Vakiovarusteisiin kuuluva tieto-viihdejärjestelmä on edistyksellisempi kuin monessa henkilöautossa, sillä OpenR link -järjestelmä on yksi automarkkinoiden moderneimmista. Kokonaisuus toimii Android Automotive OS 12:lla, ja siihen kuuluvat niin Google Maps -navigointi, Google Playn sovellukset ja ääniohjaus Google Assistantin avulla.
Järjestelmään voi langattomasti liittää älylaitteen Android Autolla tai Apple CarPlaylla, jolloin laitteen tiedot ilmestyvät näytölle. OpenR linkiä päivitetään kaiken aikaa pilven kautta, jolloin siihen saadaan vielä enemmän Googlen monipuolisia sovelluksia.
Ketteryyttä uudella perusrakenteella
Täysin uusi Renault Master on kasvanut monin tavoin niin mitoiltaan kuin ominaisuuksiltaan, mutta yksi asia on harkitusti aiempaa pienempi. Akseliväli on nimittäin lyhyempi kuin ennen. Uudessa perusrakenteessa etuakselisto on suunniteltu niin, että kääntöympyrä on pienentynyt 1,5 metriä. Niinpä Master on aiempaa näppärämpi kaupunkikäytössä ja ahtaissa paikoissa. Kookkaiden pakettiautojen tapaan Master on saatavissa maailmalla sekä etu- että takavetoisena ja kolmella eri koripituudella. Suomen mallistoon tulee etuvetoiset vaihtoehdot L2- ja L3-koripituuksilla.
Täysin uusi perusrakenne on ratkaisevassa osassa siinä, että Renault Master on taloudellisempi kuin yksikään kilpailija. Kehitystyössä paneuduttiin pienentämään auton käyttökustannuksia. Suomen malliston pakettiautossa kantavuus jopa 1372 kiloa (diesel) sekä 1 100 kg (sähkö) sekä perävaunumassa on jopa 2500 kiloa, sähkömoottorisessa 1500 kiloa.
Renault on panostanut vahvasti myös Masterin ajettavuuteen. Siinä on esimerkiksi uusi jarrujärjestelmä, jonka ansiosta jarrujen tehokkuus ja tuntuma pysyvät samoina kuorman muutoksista huolimatta. Automaattinen hätäjarrutus alkaa paljon aiemmin kuin ennen, ja jarrutusenergian talteenotto on sähkömoottorissa Mastereissa entistä tehokkaampaa. Merkittävää ovat myös kuljettajaa avustavat järjestelmät, joita on nyt 20 kappaletta.
Voimalinjoissa valinnanvaraa
Uudessa perusrakenteessa on vetotavan lisäksi myös voimalinja valittavissa useasta hyvin erilaisesta vaihtoehdosta. Perinteisempää moottoria edustavat kolme Blue dCi -turbodieseliä, joiden tehot ovat 96, 110 ja 125 kilowattia (130, 150 ja 170 hv). Suurin parannus aiempaan verrattuna on 1,5 litraa sadalla kilometrillä pienentynyt kulutus. Vaihteistoksi voi valita käsivalintaisen tai hieman myöhemmin mallistoa täydentävän täysin uuden 9-vaihteisen automaatin.
Tehokas sähkömoottori kehittää 105 kilowattia ja 300 newtonmetriä vääntömomenttia. Ajoakussa on 87 kilowattitunnin energiasisältö, jolla toimintamatka on 410 kilometriä (WLTP).
Sähkömoottorisissa Mastereissa ajoakun lämpötilan saa etukäteen lataukseen sopivaksi, mikä lyhentää merkittävästi latausaikaa etenkin talvella. Pikalataus toimii 130 kilowatin teholla, jolloin puolen tunnin lounastauon aikana saa riittävästi virtaa 229 kilometrin ajoon. Vaihtovirtalatauksen (AC) teho on 22 kilowattia, millä ajoakun virtatason saa 10 prosentista täyteen alle neljässä tunnissa.
Sähkömoottorisissa Mastereissa energiansiirto on edistyksellinen, sillä niissä on sekä V2L että V2G. Toisin sanoen Masterilla voi ladata toista autoa tai käyttää työkaluja auton virralla. Lisäksi on mahdollista syöttää virtaa takaisin sähköverkkoon, eli myydä virtaa kun sähkö on kallista ja ladata kun sähkö on halpaa.
Lähitulevaisuudessa Renault Master tulee myyntiin myös vedyllä toimivana polttokennoversiona.
Sopiva Renault Master kaikkeen käyttöön
Renault on kehittänyt täysin uuden Masterin vastaamaan kaikkiin kuljetusalan tarpeisiin. Lastaaminen on aiempaa helpompaa neljä senttiä enemmän aukeavien sivuliukuovien ansiosta. Liukuoven aukko on nyt 1310 mm ja väliseinä on suora. Näiden ansiosta esimerkiksi eurolavan lastaus onnistuu liukuoven kautta entistä helpommin. Kuormatilan pituus on kasvanut kymmenellä sentillä luokkansa pisimmäksi. Yhdessä leveyden ja suuren kantavuuden kanssa se varmistaa Masterin käyttökelpoisuuden eri kuljetustehtäviin.
Parikymmentä erilaista lähtökohtaa ovat vasta alku Renault Masterin räätälöintiin jokaisen käyttäjän yksilöllisiin tarpeisiin. Muutostyöt voidaan tehdä jo tehtaalla, mikä lyhentää auton toimitusaikaa ja helpottaa logistiikkaa, tai sitten paikallisesti vaikka Suomessa tunnetun alihankkijan toimesta.
Renault Masterin ennakkomyynti alkaa Suomessa nyt. Hinnat alkavat dCi 130 L2H2 version 45 667 eurosta. E-Tech 100% electric sähkautomallisto alkaa vastaavasti 72 990 eurosta (alv 24 %). Vakiona kaikissa versiossa mm. OpenR link navigoinnilla, lämmitettävä tuulilasi sekä aktiivinen hätäjarrutusjärjestelmä, joka tunnistaa myös jalankulkijat ja pyöräilijät. Kattavan Nordic Edition -varustetason saa versiosta riippuen reilulla 700 euron lisähinnalla. Tällöin auton vakiovarustelu kasvaa mm. peruutuskameralla, eristetyllä väliseinällä, automaattisella ilmastoinnilla, automaattisella ajovalojen ja kaukovalojen vaihtojärjestelmällä sekä puhelimen langattomalla latauksella.
Ensimmäiset lehdistöautot saapuvat Suomeen syksyn aikana ja ensimmäisiä asiakasautoja päästään toimittamaan loppusyksystä.